الوباء يحيل صناعة الطيران إلى فقاعة ديون مجنحة

في نهاية آذار (مارس) الماضي، قبل أيام من الموعد المقرر لتسليم شركة بوينج طائرة 787 دريملاينر جديدة، إلى أحد عملائها الأكثر قيمة، اتصل رئيس المشتريات في الأخيرة بالشركة الأمريكية الصانعة للطائرات، قائلا إن الصفقة ستلغى ما لم تكن شركة بوينج مستعدة لزيادة نسبة الخصم الأولى إلى ما يتجاوز 55 في المائة، من السعر الرسمي الذي قدمته شركة الطيران، والبالغ 338 مليون دولار.

في الأوقات العادية، ستتردد أي شركة طيران قبل أن تهدد بإلغاء طلب في مثل هذه المرحلة المتأخرة. عادة ما يعني الإلغاء عقوبات شديدة وفقدان المبالغ المدفوعة مقدما، وهو ما يصل إلى 100 مليون دولار من سعر البيع المتفق عليه عند 150 مليون دولار، بالنسبة إلى طراز دريملاينر المتطور ذي الممر المزدوج.

ولأن هذه ليست أجواء عادية، فقد قبلت شركة بوينج بالتراجع، وخفضت السعر بنسبة أخرى تبلغ 15 في المائة، رافعة الخصم إلى 70 في المائة، وفقا لأشخاص مشاركين في الصفقة.

شركة صناعة الطائرات الأمريكية - التي امتنعت عن التعليق على تفاصيل العقد - عدت أن هناك قيمة أكبر هي إخراج الطائرة من حظيرة الطائرات، بدلا من المساومة مقابل بضعة ملايين أخرى من الدولارات.

على الرغم من توريد أكثر من 90 في المائة من الطائرات التجارية في العالم، إلا أن شركة بوينج ومنافستها الأوروبية إيرباص ليس لديهما نفوذ كبير، عندما يقاتل جميع العملاء من شركات الطيران من أجل البقاء.

مع توقف السفر الجوي الدولي في مواجهة وباء فيروس كورونا، تضطر صناعة الطيران والفضاء العالمية، إلى مواجهة بعض الحقائق الصعبة، حول المستقبل الذي كان يعتقد في السابق أنه آمن، حتى طوال العقد المقبل، على الأقل.

دفاتر الطلبات القياسية، التي بنيت على عقد من الطلب المزدهر، وتزيد قيمتها على تريليون دولار بالأسعار الرسمية، تبدو أقل يقينا يوما بعد يوم مع تأخير شركات الطيران مواعيد التسليم، وحتى إلغاء طلبات للبقاء على قيد الحياة، في أسوأ أزمة في تاريخ الطيران.

تم إيقاف أكثر من 60 في المائة من الطائرات التجارية في العالم، حيث وضعت الحكومات سكانها في الحجر الصحي، وأغلقت الحدود.

ومع قلة الإيرادات أو انعدامها، تعمل شركات الطيران على خفض التكاليف، والسحب من خطوط ائتمان ضخمة لتعزيز السيولة، وطلب المليارات من المساعدات الحكومية.

يقول إد باستيان، الرئيس التنفيذي لأكبر شركة طيران في العالم، أي دلتا ايرلاينز، إن شركته تحرق 60 مليون دولار في اليوم، بينما تقف 600 طائرة على المدرج، وتلغى 80 في المائة من الرحلات المجدولة طوال نيسان (أبريل) الجاري.

حذرت منظمة إياتا لصناعة الطيران، من أن نحو 25 مليون وظيفة في قطاعي الفضاء والطيران معرضة إلى الخطر، إذا لم تتدخل الحكومات وتمنحها شريان الحياة.

وقال باستيان للموظفين : "أتمنى أن ينتهي هذا قريبا، لكن الحقيقة هي ببساطة أننا لا نعرف الوقت الذي سيستغرق قبل احتواء الفيروس، ويكون العملاء على استعداد للطيران مرة أخرى".

بالنسبة إلى شركة بوينج، التي تكافح في الأصل للتغلب على بقاء أسطولها من طائرات 737 Max ذات الممر الواحد، القابعة على الأرض بعد حادثتين قاتلتين، بل وإلى منافستها شركة إيرباص، التي خفضت إنتاج الطائرات في وقت سابق من هذا الشهر بنحو الثلث، فقد تغير العالم بشكل هائل.

هذا منعطف حاد للشركتين اللتين زادتا الإنتاج بلا هوادة، في الأعوام الأخيرة، لدرجة أنهما كانتا تكافحان في بعض الأحيان لاستدامته.

في شباط (فبراير) الماضي، توقعت شركتا بوينج وإيرباص بثقة، بلوغ الطلب أكثر من 40 ألف طائرة بقيمة سبعة تريليونات دولار، على مدى الأعوام العشرين المقبلة.

في آذار (مارس) الماضي، حتى بعد أن دخلت إيطاليا في الحظر، كانت شركة إيرباص تدفع الموردين الأوروبيين للاستثمار في تسريع إنتاج طائرة الممر الواحد A320 - الموديل الذي حقق نجاحا كبيرا للشركة - على حد قول أحد شركاء البرنامج الرئيسين، الذي طلب عدم الكشف عن اسمه.

تستعد شركات الطيران الآن لفترة طويلة من الطلب المنخفض، بعد أن تحملت ديونا لا يستهان بها للنجاة من الأزمة، لذا فإنها لن تقاتل من أجل الحصول على فرص تسليم الطائرات، كما كانت تفعل قبل بضعة أشهر فقط.

توقع كاي فون رومور، محلل الطيران في مصرف كوين للاستثمار، في مذكرة للعملاء الأسبوع الماضي : أن "مزيدا من عمليات إلغاء الطلبات وتأجيلها عل الطريق. نحن في مياه مجهولة".

بدأ تأثير إغلاق رحلات الطيران على صناعة الفضاء والطيران، في إثارة القلق على المستوى الحكومي.

شركات الطيران شريان حياة لعشرات الآلاف من موردي التكنولوجيا الفائقة، بدءا من الشركات الدولية الكبرى مثل رولز رويس وجنرال إلكتريك إلى الشركات الصغيرة التي تديرها العائلات، والتي توفر كميات منخفضة من المكونات الحيوية.
وهي أيضا شركات استراتيجية لحكوماتها، فهي تدفع أجورا أعلى من المتوسط ، وتحرك الابتكار وتولد فوائض تجارية جيدة.

في عام 2018، كان القطاع مسؤولا عن أكبر حصة من صادرات التكنولوجيا الفائقة للاتحاد الأوروبي بقيمة 94 مليار يورو، في حين بلغت صادرات الطيران والفضاء المدني الأمريكية 122 مليار دولار.

عندما اضطرت شركة بوينج إلى تعليق طلبيات طائرات 737 ماكس ذات الممر الواحد العام الماضي، تباطأ النمو الاقتصادي الأمريكي.

قال الرئيس دونالد ترمب في نيسان (أبريل) الجاري، إنه سيفعل "كل ما هو ضروري" لمساعدة شركة بوينج، التي طالبت بتقديم 60 مليار دولار من المساعدات الحكومية، لمساعدة الصناعة وسلاسل التوريد خلال الأزمة.

تقدر شركة استشارات فضائية القيمة الإجمالية للصناعة العالمية بنحو تريليون دولار. تكمن أكثر من نصف هذه القيمة في سلسلة التوريد التي تقف وراء الشركات الكبيرة المصنعة للطائرات والمحركات، وفقا لـ"إيرودايناميك"، وهي شركة استشارية أخرى.

استثمر كثير من هؤلاء الموردين بكثافة في الأعوام الأخيرة لتلبية متطلبات شركات صناعة الطائرات، التي كانت حريصة على تسجيل أكثر من 6 في المائة من متوسط النمو السنوي في حركة الركاب، التي شهدتها الصناعة على مدى الأعوام الخمسة الماضية.

في حين بدأ نمو حركة الركاب في التباطؤ قبل الأزمة، ولا سيما بالنسبة إلى الطائرات ذات الجسم العريض، إلا أن السوق كانت لا تزال تنمو على خلفية الطلب، في دول مثل الصين والهند.

في عام 2018، زادت شركة بوينج عدد الموظفين في قسم طائرات الركاب لديها للمرة الأولى منذ ستة أعوام – إذ وظفت تسعة آلاف عامل جديد، ليتجاوز إجمالي موظفيها 64 ألف موظف.

منذ عام 2016، زادت شركة إيرباص عدد موظفيها في قسم الطائرات التجارية، بنحو سبعة آلاف موظف إلى 81 ألف موظف، للمساعدة على تسليم دفتر الطلبات.

البعض في هذا القطاع يعتقدون أن شكل صناعة الطيران سيكون مختلفا بشكل هائل عندما تنتهي الأزمة، مع عواقب على الطلب على الطائرات وعدد الوظائف في الصناعة.

سيعتمد كثيرون على كيفية ومتى تقرر الحكومات رفع قيود السفر، وما يتوقعه الركاب عندما يقررون السفر أخيرا.
يتساءل فيل سيمور، رئيس المكتب الدولي للطيران، الذي يقدم المشورة لشركات الطيران وشركات التأجير بشأن إدارة الأساطيل : "هل نريد حقا أن نطير ونحن جالسين على بعد بضعة سنتيمترات من شخص ما؟ هل نتوقع مساحة أكبر على الطائرات في المستقبل؟ كل هذا من المحتمل أن يحدث تغيرات كبيرة على ما يمكن أن تقدمه شركات الطيران كمنتج، وما سيعنيه للمصنعين".

يقدر روب موريس من شركة آسند الاستشارية لبيانات الطيران، أنه يمكن القضاء على سبعة أعوام من نمو حركة الركاب، إذا تبينت صحة توقعات منظمة إياتا عن انخفاض بنسبة 48 في المائة في حركة المرور هذا العام.

ويقول : "العودة إلى مستوى حركة المرور التي تمتعنا بها في عام 2019، يتطلب نحو 100 في المائة من النمو المركب، وفقا لتوقعات الطلب لعام 2020. تحقيق هذا النمو حتى خلال العامين المقبلين، يبدو متفائلا للغاية".

ويضيف أنه بموجب سيناريو منظمة إياتا، فإن ما بين 12 و35 في المائة من طائرات الركاب التجارية، التي كانت في الخدمة في بداية عام 2020، والبالغ عددها 20150 طائرة، ستكون فائضة عن المتطلبات بحلول نهاية العام. هذه النسبة تصل إلى سبعة آلاف طائرة.

كما أن العدد الأقل من الطائرات قيد التشغيل سيعني أيضا انخفاض الدخل من خدمات ما بعد البيع، وهو مصدر ربح مهم لشركات صناعة محركات الطائرات، مثل رولز رويس وجنرال إلكتريك.

يعتقد بريان بوريدج، الرئيس التنفيذي لجمعية الطيران الملكية، أنه لن تكون هناك عودة إلى الأوقات الجيدة لعدة أعوام على الأقل.

ويقول : "نعتقد أن النظام البيئي لشركات الطيران سيكون أصغر بنسبة 50 في المائة. كثير من شركات الطيران ستتقلص وستنهار شركات أخرى.

"ضمن نحو ألف شركة طيران في العالم، فإن كثيرا منها سيصبح مجرد فقاعات ديون، ذات أجنحة".

أوقفت شركة بوينج إنتاج جميع الطائرات التجارية في منشآتها لنحو ثلاثة أسابيع، لإدخال تدابير السلامة مثل أنماط الورديات الجديدة والتباعد الاجتماعي لحماية العمال، الذين سقط عدد منهم ضحية للفيروس.

لا أحد يتوقع عودة شركة بوينج عملاق الفضاء الأمريكي - التي تواجه فاتورة بقيمة 19 مليار دولار عن تحطم طائرتي 737 ماكس - إلى مستويات الإنتاج السابقة عندما تستأنف الإنتاج هذا الأسبوع. وبحسب ما ورد، فقد فكرت الشركة في خفض الوظائف بنسبة 10 في المائة من القوى العاملة. وقد تضطر إلى تأخير إطلاق أحدث طائراتها ذات الجسم العريض 777 إكس.
الضغط على شركة بوينج شديد بشكل خاص في الوقت الذي يلغي فيه العملاء طلباتهم على طائرات ماكس - التي كان من المتوقع أن تكون أفضل طراز مبيع للشركة - وهناك شكوك حول عدد الطائرات التي جمعتها الشركة من قبل، البالغ عددها 400 طائرة يمكن تسليمها لشركات طيران التي لم تعد بحاجة إلى الطائرات.

إنتاج طائرات ماكس، عندما تحصل على شهادة سلامة تامة من السلطات، سيكون أيضا أقل بكثير مما كان متوقعا في البداية.

يقول أحد المستشارين لدى عدد من شركات الطيران الكبرى : "آخر شيء تريده أي شركة طيران الآن، هو إعادة اعتماد طراز ماكس. الصناعة لا تحتاج إلى طائرات جديدة".

يقول برنارد ديلفو، الرئيس التنفيذي لمجموعة سوناكا البلجيكية التي تصنع مكونات هياكل الطائرات، التي تزود كلا من شركتي بوينج وإيرباص، إن أي آمال لديه في التعافي السريع قد تبخرت، وإن فقدان الوظائف أمر لا مفر منه : "يصبح من الواضح أكثر فأكثر أنه سيكون هناك تأثير كبير للغاية ليس في 2020 فحسب، بل أيضا خلال 2021 و2022 في الصناعة بأكملها. سيتعين علينا تقليل حجم عملياتنا والإسراع في ذلك".

وقد أعلن كبار موردي الفضاء والطيران عن تخفيضات لا يستهان بها في الوظائف. وسيتبع ذلك مزيد من تسريح الموظفين، بمجرد انتهاء الدعم الطارئ للرواتب الذي قدمه عديد من الحكومات خلال الأزمة، كما يقول عدد من التنفيذيين في الفضاء والطيران.

شركات بوينج وإيرباص ورولز رويس وجنرال إلكتريك وسافران، تدرك تماما مخاطر تعطل الموردين.

على عكس صناعة السيارات، فإن سلسلة الإمداد في الفضاء والطيران خاضعة للتنظيم الحكومي بشكل كبير، حيث إن كل شركة توريد حاصلة على اعتماد لتوفير قطع الغيار أو الأنظمة.

ومع ذلك، فإن كثيرا منها صغيرة، وفي بعض الأحيان لا يعمل فيها سوى بضع عشرات من الموظفين، ويكافح كثير منها للتعامل مع تأثير الفيروس، في صحة العمال والآفاق المتغيرة للطلب التي تستنزف الأموال الشحيحة، أصلا.

يقول أحد كبار التنفيذيين من شركة تصنيع محركات رئيسة : "لن يبقى كثير من موردينا على قيد الحياة، فقد استثمروا كثيرا ولن تدعم مبيعاتهم هذه التكاليف الثابتة".

ويقول إن بعض الشركات المصنعة قد تضطر إلى إنقاذ الموردين المهمين : "نحن نفكر في تأمين الاعتماد على موردين جدد، لحماية العرض، ولكن ذلك سيستغرق وقتا. لذا قد نضطر إلى شراء بعضها".

ويخشى كبار التنفيذيين الآخرين من أن الأزمة يمكن أن تسرع المنافسة من الداخلين الجدد إلى صناعة الفضاء والطيران التجارية، مثل شركة كوماك الصينية، التي تبني الطائرة C919 ذات الجسم الضيق.

لقد استحوذت الشركات الصينية، بدعم قوي من الدولة، في الأصل على عدد من شركات توريد الطيران الصغيرة إلى المتوسطة في أوروبا والولايات المتحدة.

يقول أحد التنفيذيين : "أنا قلق من أن الصينيين قد يشترون بأسعار منخفضة للغاية كثيرا من الخبرة والمعرفة".
ريتشارد أبو العافية، نائب رئيس مجموعة تيل يرى أن هناك خطرا أكبر، إذا أدت الأزمة الحالية إلى زيادة التوترات بين الغرب والشرق. بصفتها أسرع سوق لنمو الطيران، فإن الطلب الصيني حيوي لنجاح صناعة الطيران العالمية الحالية : "هل تمتلك الطائرات الصينية فرصة في السوق العالمية؟ لا، ليس لبعض الوقت، ولكن هل هناك فرصة لأن تصبح للصين سوقها الخاص بها؟ نعم.

يمكنها تلبية كمية هائلة من الطلب الصيني من نحو عام 2030 باستخدام طائراتC919، وهذا بالتالي يزيل ما بين 25 و 30 في المائة من الطلب العالمي على الطائرات ذات الجسم الضيق. السياسة الخارجية واحدة من أكبر المخاطر".
يقول تنفيذيون إن الأساس بالنسبة إلى الشركات الغربية هو الحفاظ على ريادة تكنولوجية، لكن ذلك يصبح أكثر صعوبة عندما تكون السيولة نادرة، ولا يكون العملاء في وضع يسمح لهم بالشراء، والمصارف أكثر ترددا في الإقراض.

أوقفت كل من شركتي بوينج وإيرباص الاستثمار غير الضروري في الوقت الحالي، ويبدو أن هذا يتضمن أي خطة لطائرة متوسطة الحجم جديدة، تمت إثارتها من قبل شركة الطيران الأمريكية قبل أزمة طراز ماكس. ويقول الموردون لكلتا الشركتين إن ذلك تأجل الآن لعدة أعوام.

يتساءل تشارلز تشامبيون، الرئيس السابق للهندسة في شركة إيرباص، وهو الآن مدير في شركة أكا للاستشارات التكنولوجيا : "طائرة جديدة؟ لأي سوق؟ نحن لا نعرف ماذا ستكون عليه هذه السوق على المدى القصير؟ ومن الذي سيكون في وضع يمكنه من الالتزام ببرنامج جديد".

في غضون ذلك، يقاتل كثيرون في الصناعة من أجل بقائهم على قيد الحياة في الدرجة الأولى. يقول أحد كبار المصرفيين الممولين لصناعة الطيران : "سيتلقى السفر ضربة كبيرة، ويمكن أن يتقلص عدد الطلبات المتأخرة بسرعة كبيرة".

في هذا السياق، يبدو قرار شركة بوينج تلقي ضربة تزيد على 20 مليون دولار من سعر بيع طائرة 787 دريملاينر، ليس غريبا إلى درجة كبيرة قد تثير الاستغراب.

الإقتصادية